前回の私の第258回コラムでCC1の外観についてお届けしたが、今回は内装についてである。 レイアウトはダイネットを持ちリヤ常設2段ベッド、マルチルーム的なユーティリティスペースとオーソドックス。バンクベッドは無い状態だが、これは日本でも割と増えてきたスタイル。これにより全高を抑えているモデルが認知され始めたのだ。
サードシートは3点式シートベルトを持つ。位置は確認できなかったが、置いてあるとしたら このシートかセカンドシート下に合計200Ah相当のリン酸鉄リチウムイオン電池が置かれる。そのサブバッテリーはオリジナルプログラムのバッテリー・マネージメント・システムで制御され、 170Aの大電流充電が可能のようだ。 日常使いの感じとしては、電気を普通に使った状態から4時間で充電が終了する感じ。そのエネルギー源は、130Aのオルタネーターと80Aの充電器によるもの。独自のシステム開発には時間とお金をだいぶ注ぎ込んだようで、温度センサーも付いて制御されるのは当然、そもそもバッテリーセルそのものが内部密度が低いものを採用しているため、発熱が少ないのが特徴のようだ。ただその分外形寸法は多少大きめとのこと。
冷蔵庫は90lと大きめで電子レンジはインバーターを介して使用でき、たっぷりのリチウムイオンバッテリーの恩恵を最大限に活用できる。
初見で驚いたのは、ボディカットモデルで本来はフロアが低いはずなのに想像以上に高かったこと。なんとその差は、60mmの断熱をフロアに仕込んだからという。エントランスドアにはインナーステップタイプが採用されているので、車体外側にステップを用意しなくても乗り降りが楽なのは助かる。
現代のキャブコンでは、FF暖房が組まれるのは当たり前で、快適なエアコン環境があるかどうかが商品力を高める。CC1には走行時リヤエアコンがバンク部に移設され、キャビネット内に組み込み直されている。走行時はこれが基本になる。
走行時以外はと言えば、製造するファーストカスタムが自ら扱う小型タイプがキャビネット内に室内機を組み込み、その存在が「私はエアコンです」というような主張なく給排気口のみが開いていてスッキリ収まっている。電源はDC12V仕様のため、インバーターによる電源エネルギーロスもなくダイレクトにサブバッテリーから駆動でき、出力で言えば2700BTU。日本的に計算すると680kcalということになる。家庭用エアコンの最小タイプと比較すると1/3だが、室内容積を考えると停車中の使用なので十分対応できるはずだ。
そして何より驚くのは、このエアコンは自動車専用に開発されたものであり当然振動や塩害対策済み。室外機は後部フロア下に配置されているが、ファンは水平置き。この辺りの状況も確認してみたが、すでにテスト済みとのこと。当然ではあるが、消費電力的にもサブバッテリーへ与えるダメージは少ない。 総合的に見ると、スタイルの斬新さがかなり目立ち、レイアウトはオーソドックスでありながら最先端技術をふんだんに取り込んだモデル、という印象。
