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キャンピングカーといえど、基本は車。走行時は通常前向きに着座し、その全員がシートベルトをしていることが求められている。もちろんこの場合、前向きシートは３点式シートベルトが基本であり、国交省発表でも非着用時の致死率は着用時と比べ14.5倍となっているので重要な項目である。

バンテックが採用するリライアンスシートは、平成28年に施行された新安全基準をクリアしたシートフレームをすべての前向き座席に標準装備。ISOFIXではないがチャイルドシートの装着も可能で、乗る人を守るという取り組みが平成24年からなされている。

キャンピングカーの場合、着座するシートはベッド展開することも多く、この安全基準とどう折り合いをつけるかは設計段階でかなりの苦労が強いられるところ。

新基準ができた後、乗用車では運転席だけではなく助手席、リヤシートにもシートベルトリマインダーという警報装置を付けることが義務化されているが、キャンピングカーのカテゴリーにおいてはトラックやバス同様にフロントシートのみで保安基準を満たす。さらに、後ろ向きシートや横向きの場合はシートベルトの構成も２点式でよかったりする。

このおかげで、なんとかベッド展開を含めキャンピングカーらしいシート構成が可能になっている。何しろ“らしい”シートが使えないと、キャンピングカー最大の利点である快適な寝心地を実現することができないので、どこのメーカーも頭を悩ませていたのである。

また平成28年の警視庁とJAFの調べによると、フロントシートのシートベルト着用状況は一般道路・高速道路を問わず94％を超えているものの、後部座席での一般道路でのシートベルト着用率はわずか38％前後と非常に低い水準。

キャンピングカーは大事な家族を乗せ楽しい時間を一緒に共有するための道具なので、激しい運転をすることはないとしても、やはり後部座席でもきっちり３点式シートベルトをする習慣を家族全員で身に付けたいものである。

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キャンピングカー、特にキャブコンバージョンのようにほぼ全体的に架装されているモデルでは、ガラスとアクリルの２タイプのウインドウが既製品として存在する。大雑把にみると、北米系モデルはガラスで欧州系がアクリルと分けられる。

それぞれの特徴は、ガラスは透明度の高さと平滑性の高さからくる見た目の歪みがないこと、素材としての長期にわたる不変性だ。アクリルはその素材が持つ強度の高さと割れた場合飛散しないこと、断熱性そのものがガラスよりも高いことである。

近年のモデルでは、ガラスでも一般家庭のような２重ガラスタイプが増え、断熱性が高いものも増えてきているが、フレームはアルミなどのままでありいまだ結露しやすいと言える。バンテックのキャブコンにおいては、ほぼ全てのモデルがアクリル２重窓を採用している。

これまで長い間一般的だったタイプは、アクリル板がもなか状に２重で貼り合わされていて、素材そのものの断熱性の高さだけでなく断熱層を設けることにより、さらに熱の伝わり方を防止しほとんど結露しないよう工夫されている。

現在人気があるのはウインドウが裏表逆になった様な構造で、外表面がボディ面とフラットな構成になるタイプ。それだけでだいぶ車がスタイリッシュに見える。

通常の利用において、室内外温度差による結露はほぼしないといっていいが、経年変化により２枚のアクリル成型板の接着が弱くなってしまったような場合、内側が湿気で曇ってしまうことがある。こうなってしまった場合はほとんど対応策がない。

アクリル２重窓の最大手というか、そのほとんどのシェアを持っているのがドメティック傘下のザイツという専業メーカーであり、エントランスドアなども手掛けている。安全性は十分考慮されていて、欧州の自動車用パーツの規格に合致しEマークが付いていて、これは乗車する車のウインドウとして利用できることを意味している。

現地説明を受けてみると、アクリルという素材のためその性能が問題なく発揮されるのは10年ほどで、それ以上の期間では紫外線の影響などにより多少の変形や白濁などが起こるという。

ただしメンテナンス方法もしっかり確立していて、それを行うかどうかでかなり差が出るとも。もちろん、バンテックではウインドウのメンテナンスというか研磨剤や補修パーツなども用意されているので、長い期間使用することは十分に可能だ。

アクリルウインドウは取り付けフレームがプラスチックで作られていることもあり、窓全体が外気による熱の伝わる影響を室内に出しにくい。さらに内側のフレームはケース内にロールシェードと網戸が内装され、ロールシェードは裏側がアルミシートの蒸着により赤外線の遮断を行ないより断熱性が高いものになっている。

さらに最近の傾向では、ロールではなくブラインドに見えるデザインのものが欧州では増えてきて、より断熱性と防音がしっかりとしてきている。構造は折りたたみ式の筒が繋がった状態で、そのシートもアルミを挟んだ多層構造で空気層を作り出すことによりそれを実現している。

このように、アクリル２重窓は今後も安全性と機能性の向上がまだまだ続けられる、キャンピングカーに適したパーツであると言えそうだ。

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キャブコンのようにキャンピングシェルを架装するスタイルには、現在大きく分けて２つの工法が採用される。バンテック社の場合は、継ぎ目のない一体成型FRP製ボディを採用している。この工法による利点は、衝突時の衝撃を拡散し乗員への影響を最小限に抑えること。また弾力性に富み、素材とコア構造による断熱性の高さも考慮されている。

もう１つはパネル工法と呼ばれ、アルミやFRPの表面材と内装材の間を断熱材と骨格で埋めた、高剛性で歪みが出にくいパネルを天井や床、壁面に使用して組み立てる工法がある。安全性は乗車する車にとって最も大事なことだが、FRP一体成型のデメリットも記しておくと、その形状を作り出すためにはある程度の材料の使用量が必要であり、その分重量がかさむという点があると一般的には言われている。

ではなぜ一体成型を採用するのか？ 見た目のデザインの自由度の高さや日本における雨水侵入に対して強いなどのメリットもいろいろあるのだが、ちょっと例え話がズレるかもしれないが説明してみよう。

飛行機の世界で超初期のまだなかなか地上から人の足が浮き上らなかった時代、リリエンタールという人が鳥の構造を真似た羽根によってかなりいいところまでいっていた。ほぼ滑空していたその機体ではあるが、形状は鳥同様１枚羽根。当時の素材のことも原因ではあるものの、強度を確保することがなかなかできず、滑空中に折れて崩壊することも多くケガを負うこともあったようである。

これは機械と同様な高剛性的な考えで作られ、飛ぶためには軽量化が絶対条件でギリギリまで重量＝材料＝強度が削られ、羽根の骨部に応力が集中してしまいそれに耐えられなくなってしまった結果だが、そういった実験を検証して対応策を打ち出し大空に舞い上がった人がいた。それは言わずと知れたライト兄弟である。

彼らは自転車を作っていた経験から、柔構造を体感的に理解していて羽根を２枚にし間をフレームでつなぐことで、応力を全体が変形することで受け流すという２枚羽根を作り出したのだ。結果として外的要因、この場合大気という流体による入力が機体に生じても安定した機体形状が得られ動力機であるにもかかわらず崩壊することがなくなった。実際、実用レベルに達したと考えた兄弟は、その機体を世界に向かって発売を開始したくらいである。

柔構造によるFRP一体成型は、ボディ全体に応力を拡散して受け止めるという設計思想で作られているものであり、現代身近に目にするものとしてはクルーザー・ヨットがそれにあたる。300mを超える大型鋼板客船もそれに該当すると思われる。

要はキャブコンなどのサイズで柔構造で設計する場合の素材として、Fiber Reinforced Prastics(繊維強化プラスチック)が丁度良いという判断なのだ。

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誰しも、初めてキャブコンを目の当たりにすると「こんな大きな車を運転できるだろうか？」と思うようだ。確かに幅は２m、長さは５mを超え、高さはほぼ３mともなれば、そう思っても仕方がない。ただ実際には、少し運転するとその心配は不必要であることに気づく。

正直いえば、確かに大きさそのものの問題は存在する。しかしそれを一般的な運転においてデメリットとならないような工夫がキャブコンには組み込まれているのだ。

キャブコンの場合、基本的な車高が高く装備品も車両位置の高い部分に取り付けられるものが多く、基本的に乗用車などと比較すると重心の縦横位置割合が高くなる。端的にいえば、前後左右揺れを起こしやすい状態である。

これを解消するため、できるだけ前後左右中心部に重心が集まるようレイアウトや装備の配置が設計から組み込まれる。特に、一度設置すると動かすことがないバッテリーやエアコン、室外機は重量物であり慎重にその位置関係が設定される。

さらに実際の運行で体感するのが、水の重さ、しかもその使用状況によって運転感覚にまで影響するという事実。質量的に大きな要素であるのでその設置場所による重心位置の変化は、運転においてかなり重要な要素になっている。

バンテック車両の場合、使用前の清水はポリタンクを利用し、キャブコンのフロア上に設置されている。飲まない限り、排水量は使用量とほぼ同じなので重量の変化もほとんどないと考えていい。

そこでコルドリーブスなどでは、燃料タンクとアンダースカートの間のすき間に50リットルほどの特設タンクを設け、排水した重量を車両中央下部へ移動させ重心位置をより低い位置へ移動する対策が取られている。

こういった徹底した低重心化がもたらすものは、ピッチやロールといった揺れが減少し、安定した挙動で走行できることであり、乗り心地が向上し安全性が増すということである。

キャブコンの大きさからくる運転への不安は、「死角が広く見えないのでは？」ということもある。端的にいえば、直接目視しようにもガラスエリアが狭く壁だらけなのでそれは当然の理由である。しかし現代では最新機材が揃っていて、その不安はかなり払拭されていると言える。

まず運転席からの前方視界だが、キャブコンに使われることの多いカムロードでは、フロント下部を目視できる補助ミラーを併用すると、死角はほぼ無いと言っていい。後方確認においては、かなり前からリヤビューカメラが当たり前になっているうえ、全方向を見れるアラウンドビューシステムも普通に組み込めるようになってきたので、駐車やサイトへの乗り入れも安心になってきている。

ただ乗用車でも同じなのだが、合流車線などでの確認に必要な斜め後方の視界に関しては、車そのもの運転する位置も含め車そのものの問題で万全とは言いにくい。このような不具合を感じた場合は、ミラーの増設やその他いろいろ方法があるので対処はそれほど難しくないと思われる。

大きさは、「家のそばの道を走れるだろうか？」という疑問もあるかと思われる。これについて断言できるのは、キャブコンの場合１ボックスキャンピングカーのベースに使われることの多いハイエーススーパーロングよりはるかに小回りが効くということ。さらに、キャブコンより全長の短いおおかたのミニバンよりも小回りが効くことも記しておいたほうがいいだろう。

往復２車線の４m道路ならなんら問題ないし、狭い路地に２tの配送トラックが入ってくるのも当たり前の光景だが、それ同等の小回り性は有していて日常で困ることはほとんどないはずだ。